Становища

Относно: Становище по Проект на Закон за обществения транспорт, публикуван на Портала за обществени консултации

УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН КАРАДЖОВ,

По повод цитирания законопроект, НСОРБ проведе проучване сред общините. Въз основа на обобщените резултати от проучването, предоставяме на Вашето внимание следното становище:

I. Принципни бележки

Общините изразяват принципната си подкрепа за законопроекта, но същевременно посочват редица проблеми, отнасящи се до фундаментални принципи на транспортната политика, финансовата устойчивост на общините и практическата приложимост на предложените механизми.

Най-сериозната загриженост на голяма част от общините - и особено на тези без железопътна инфраструктура на тяхна територия - е свързана с неравнопоставеното според тях третиране на различните видове транспорт в законопроекта. В чл. 15, ал. 2 от проекта, където се регламентира Националният транспортен модел, не се прави изрично разграничение на различните видове обществен транспорт. Още по-проблематичен е чл. 21, ал. 2, според който автобусните линии могат да бъдат включени в Националната транспортна схема само когато на тях няма конкуренция с други видове транспорт или когато обслужват населени места, до които други видове транспорт не достигат.

Автобусният транспорт в момента осигурява по-голямата част от междуселищните пътувания в страната. Той достига до най-малките и най-отдалечените населени места, където железопътна инфраструктура никога не е имало и няма да има. Автобусният транспорт също така е най-стабилният вид транспорт - достига до повече населени места, реагира бързо на сезонни икономически промени, може да бъде коригиран при промяна в търсенето без мащабни инфраструктурни инвестиции. Фокусирането върху железопътният транспорт за сметка на автобусния може да създаде риск от изкривяване на пазара, води до загуба на пътници от устойчиви автобусни линии, до намаляване на честотата на курсовете и дори до потенциално прекратяване на услуги, които обслужват ежедневни пътувания на граждани.

Общините настояват за балансиран, мултимодален подход, при който водещият вид транспорт се определя според капацитета, търсенето, географията и социално-икономическата нужда на всяка конкретна транспортна зона, а не според предварително зададен приоритет. Необходимо е в закона да се заложат конкретни, обективни и измерими критерии за определяне на водещия вид транспорт за всяка транспортна зона, включващи показатели като: капацитет на наличната инфраструктура, реално пътникопотребление, географски особености (релеф, разстояния), икономическа ефективност, качество на услугата (честота, пунктуалност, комфорт), и социална достъпност. Тези критерии трябва да бъдат включени в методиката за изготвяне на Националния транспортен модел. В регионите без железопътна инфраструктура, автобусният транспорт трябва да се разглежда не като допълнение, а като основен гръбнак на мобилността и да получава съответната подкрепа и финансиране. Дори в регионите с железопътна мрежа, автобусният транспорт играе важна роля за осигуряване на по-голяма честота, гъвкавост и обслужване на направления, които не са рентабилни за железницата. Ограничаването на автобусния транспорт само до линии без конкуренция с железопътния ограничава избора на гражданите и може да доведе до влошаване на услугата. Законопроектът изисква в населените места, в които има железопътна гара, задължително да се изгражда автоспирка на територията на гарата или в близост до нея, без да е посочено какво се има предвид под „близост“. Тази неяснота може да доведе до различно тълкуване и проблеми при прилагането.

Следващият сериозен проблем, който общините идентифицират, е свързан с финансовия механизъм и разпределението на финансовата тежест между централния и общинските бюджети. Законопроектът в чл. 24, ал. 1, т. 3 и чл. 29 предвижда съфинансиране от бюджетите на съответните общини при организиране на междуобщински транспортни схеми и при компенсиране на социални отстъпки за определени категории пътници. Голяма част от общините отхвърлят принципа на задължително финансиране и настояват той да бъде премахнат или трансформиран в доброволен. Малка част от общините биха могли да приемат съфинансирането само ако то е диференцирано според финансовия капацитет на общината и не надхвърля символичен процент за малките и финансово слаби общини.

Общините имат изключително различен финансов капацитет. Столичната община и други големи общини разполагат със значителни собствени приходи и могат да си позволят частично да съфинансират транспортни услуги. Малките планински общини, общините в обезлюдяващи се райони и общините с преобладаващо ромско население имат минимални собствени приходи, съставени предимно от субсидии от централния бюджет, и тяхната способност да съфинансират транспортни услуги е силно ограничена. Тези общини обаче имат най-голяма нужда от субсидиран обществен транспорт, тъй като техните жители са с ниски доходи, нямат алтернативни възможности за придвижване и разчитат на обществения транспорт за достъп до основни услуги.

Задължителното съфинансиране от общинските бюджети без диференциация според финансовия капацитет на общината създава сериозна опасност социално необходимите транспортни услуги в бедните региони да бъдат прекратени, което ще задълбочи регионалните неравенства и ще лиши най-уязвимите групи от достъп до мобилност. Общините посочват конкретни проблеми в настоящото финансиране на автомобилния транспорт - недостатъчни средства от централния бюджет за покриване на загубите на превозвачите и системно забавяне на тези средства, което води до невъзможност превозвачите да покриват навременно ежемесечните си разходи и застрашава устойчивостта на услугата. Групите правоимащи за компенсациите в транспорта към момента са определени с Постановление на Министерския съвет. Необходимо е законът да делегира изрично правомощието на Министерския съвет да определя и актуализира тези групи, за да се избегне необходимостта от промяна на закона при всяка промяна в политиката.

Особено проблематично е обстоятелството, че докато за железопътния транспорт чл. 48 от проекта предвижда субсидиите да се предоставят авансово на превозвача, за автобусния транспорт такова авансово плащане не е предвидено. Това създава допълнително неравнопоставено третиране и поставя автобусните превозвачи в по-неблагоприятна позиция относно тяхната ликвидност и способност да предоставят услугата. Липсват също така специални стимули или преференциални условия за общини в планински и слабо населени райони, където транспортното обслужване е обективно по-скъпо и по-трудно поради разпръснатото население, лошото състояние на пътищата и ниския пътникопоток.

Механизмът за финансиране не дава достатъчно гаранции, че социално необходимите, но икономически нерентабилни линии ще продължат да съществуват. Не е ясно как ще се компенсира превозвачът при намаляване на средствата от централния бюджет. Не е ясно дали и как ще се субсидират минималните три транспортни връзки дневно за всяко населено място, които чл. 15, ал. 2 предвижда националният транспортен модел да изследва възможността за осигуряване. Общините настояват за ясен, прозрачен и предвидим механизъм за субсидиране, който осигурява пълно или преобладаващо финансиране от държавата за социално необходимите линии. В чл. 51 е предвидено, че разпоредбите на Глава пета за възлагането на задължения за извършване на обществени услуги за превоз на пътници, включително и финансирането от държавния бюджет за компенсациите за отделни категории пътници, няма да се прилагат за превоза на пътници с трамвай и метро. Не е ясно дали това означава, че правата за пътуване с намаление или безплатно за определените категории пътници няма да могат да бъдат приложени спрямо този вид транспорт, или че финансирането ще се осъществява по друг ред. Необходимо е изрично уточняване.

Другият проблем е свързан с терминологията и разбирането на структурата на транспортните схеми. Законопроектът в §4 от Преходните и заключителни разпоредби предвижда отмяна на чл. 17-22 от действащия Закон за автомобилните превози, където са регламентирани общинските транспортни схеми. Вместо термина „общинска транспортна схема“, новият закон въвежда терминологията „междуселищна транспортна схема“ за транспорта в рамките на територията на една община и „междуобщинска транспортна схема“ за транспорта между две или повече общини. Счтаме, че закона следва да уреди междуселищните транспортни схеми.

Необходимо е да се заложат изрични текстове, които гарантират автономията на общините в планирането на транспорта на тяхна територия и доброволния характер на междуобщинското сътрудничество.

Множество общини посочват, че предвидените срокове в законопроекта са прекалено кратки и не отчитат реалността на административния капацитет на общините и сложността на процедурите. Най-проблематичен е срокът за съгласуване на транспортни схеми. Макар законопроектът да не посочва изрично срок за съгласуване, практиката показва, че подобни срокове обикновено са в рамките на тридесет дни. За малки общини изготвянето на транспортна схема, провеждането на обществено обсъждане, събирането на становища от заинтересовани страни и съгласуването с други институции в рамките на 30 дни е практически неосъществимо, особено при сложни междуобщински схеми, които изискват координация между множество общини.

Общините настояват да се установят конкретни срокове за произнасяне на всяка институция в процеса на утвърждаване на транспортните схеми, а срокът за съгласуване да се удължи от 30 на 45 дни и да се въведе принципа на мълчаливо съгласие при непроизнасяне в срок. По отношение на междуобщинските транспортни схеми и градските транспортни схеми е определено, че Министерството на транспорта и съобщенията прави преценка за съответствие с Националната транспортна схема на решенията на общинските съвети. В законопроекта не е описана процедурата за оспорване на отказ за потвърждение на тези решения от страна на Министерството, което оставя общините без ясна правна защита при евентуално необосновано отхвърляне на техните транспортни схеми.

Освен сроковете, общините посочват, че процедурите за междуобщинско сътрудничество не са достатъчно детайлно разписани в законопроекта. Раздел 5 на проекта, посветен на споразумението между общини, съдържа общи принципи, но липсват конкретни правила за реда на преговорите, критериите за избор на водеща община, стимулите за водещата община, механизма за разрешаване на спорове при непостигане на съгласие. Множеството общини изразяват загриженост относно липсата на ясни правомощия на общините в процеса на планиране и изпълнение на транспортните схеми, особено при междуобщинско сътрудничество, където не е ясно как се взимат решенията при разногласие между участващите общини.

Особено проблематичен е въпросът за стимулите на водещата община. Общините посочват, че в чл. 29 и чл. 30 трябва да се заложат ясни параметри какви ще бъдат стимулите за водещата община, предвид че поемането на нови курсове води със себе си допълнително обезпечаване със средства от общински бюджет, по-голям брой подвижен състав и не на последно място наличието на повече шофьори, техници и контролиращ персонал. Без реални стимули - финансови, административни или под друга форма - трудно може да се очаква, че общини доброволно ще поемат ролята на водеща община и свързаните с нея допълнителни отговорности и разходи. Законопроектът предвижда, че само водещата община възлага превозите по междуобщинската схема.

Множество общини предлагат в Глава трета - Сътрудничество между общините и интегриран транспорт, да се разшири с разпоредби относно възможността в споразумението да се разпределят отговорностите по възлагане на превозите, планирането, финансирането и управлението на интегрираните превозни услуги между две и повече общини, а не само на водещата община. Това би дало гъвкавост на общините да организират сътрудничеството по начин, съобразен с техните специфични условия и капацитет.

Следващият проблем е свързан с противоречията и неяснотите около системата „бонус-малус“. Общините посочват проблеми в текстовете на чл. 47, ал. 4 и ал. 5. Съгласно ал. 4, системата „бонус-малус“ се прилага от възложителите на обществени услуги, което означава от общините в качеството им на възложители на транспортни услуги. Съгласно ал. 5 обаче, министърът на транспорта и съобщенията и общините прилагат системата „бонус-малус“ при определяне размера на дължимите субсидии по закона. Това създава объркване - кой точно прилага системата и на кой етап.

Общините поставят въпроса как ще бъдат покрити загубите на превозвачите, ако има намаляване на средствата за субсидиране поради прилагане на системата „бонус-малус“; как се съотнася системата с изискването за избягване на свръхкомпенсиране по Регламент 1370/2007; правото за налагане на бонуси и малуси следва ли да бъде на кметовете-възложители, както е в действащото законодателство. Тези въпроси показват, че текстовете за системата „бонус-малус“ не са достатъчно прецизирани и могат да доведат до конфликти между възложители и превозвачи и дори до невъзможност за практическо прилагане на системата.

Основната цел на системата „бонус-малус“ е да стимулира качеството на транспортните услуги чрез финансови санкции при неспазване на договорените показатели и финансови позитиви при надхвърляне на стандартите. За да функционира ефективно, системата изисква ясно дефинирани ключови показатели за ефективност, прозрачна методика за измерването им, справедлив механизъм за определяне размера на бонусите и малусите и гаранции, че малусите няма да доведат до прекомерна финансова тежест върху превозвачите, която да застраши устойчивостта на услугата. Законопроектът не съдържа тази степен на детайлност и препраща към подзаконови актове, но в самия закон трябва да има ясна рамка.

Понятието „тарифно задължение“ се използва относно финансирането, но проекта на закон не го урежда самостоятелно, освен общите принципи. Необходимо е проекта на закон да съдържа основната рамка на тарифното задължение - какво съдържа, как се изчислява компенсацията, как се определят таксите и други подобни въпроси, които са съществени за прилагането на финансовия механизъм.

Малките и планински общини акцентират върху липсата на достатъчна подкрепа за техните специфични нужди. Малките общини имат ограничен административен капацитет за справяне със сложните процедури, предвидени в законопроекта. Малките общини често имат само един или двама служители, които се занимават с транспортни въпроси, и същевременно тези служители имат и други задължения. Изготвянето на транспортни схеми, провеждането на обществени поръчки, управлението на договори, отчитането на ключови показатели, координацията с други институции - всичко това изисква значителен административен ресурс, с който малките общини не разполагат.

Освен това, малките общини се сблъскват с проблема на липса на кандидати при обществени поръчки. Поради малкия обем на услугите - често става въпрос за един или два автобуса, обслужващи няколко малки села с общо население от няколкостотин души - превозвачите не проявяват интерес. Големите превозвачи не се интересуват от толкова малки договори, а местните малки превозвачи често не отговарят на всички изисквания на Закона за обществените поръчки или не могат да предоставят необходимите гаранции. Резултатът е, че обществените поръчки не се реализират, общините остават без превозвачи и транспортното обслужване се прекратява.

Общините предлагат регламентиране на облекчени процедури за малки общини - разработване на типови технически спецификации и договори, задължителни за използване от Министерството на транспорта и съобщенията, което ще спести време и усилия на общините; облекчени изисквания за кандидати при малки поръчки, които да направят участието по-достъпно за малки местни превозвачи; възможност за дългосрочни договори до максимално допустимия срок по Регламент 1370/2007 (10 г.), което да осигури стабилност и предвидимост както за общините, така и за превозвачите. В законопроекта е предвидено изискване за възлагане на превоза по Закона за обществените поръчки или Закона за концесиите, но не е отразена възможността за възлагането им на вътрешен оператор, както и тази за така наречените малки поръчки по смисъла на Регламент 1370/2007. Необходимо е изрично регламентиране в закона на условията за пряко възлагане на вътрешен оператор и на критериите за малки поръчки.

Друг аспект на подкрепата за малките общини е свързан със зелената трансформация. Законопроектът насърчава използването на екологични автобуси - електрически или работещи на водород. За малките общини е практически невъзможно да направят такива инвестиции със собствени средства. Електрическите автобуси струват два до три пъти повече от дизеловите, а изграждането на зарядни станции изисква допълнителни инвестиции. Малките общини нямат финансов капацитет за това. Необходимо е законът да предвиди преференциални програми и специални механизми за съфинансиране на закупуването на екологични превозни средства и изграждане на зарядна инфраструктура специално за планински общини и общини в слабо населени райони, като държавата поема значителна част от разходите. Без такава подкрепа, зелената трансформация на транспорта ще се случи само в големите градове, а малките общини ще останат с амортизиран и замърсяващ транспорт.

Следващият основен проблем е свързан с търговските превози. Общините поставят няколко важни въпроса относно търговските превози - превози, които се осъществяват от частни превозвачи без договор за обществена услуга, но по редовни линии срещу заплащане от пътниците. Необходимо е законът изрично да уреди: ще се изисква ли съгласуване на разрешенията за извършване на търговски превоз с кметовете на общините, на чиято територия ще се извършва; ще бъдат ли допустими търговски превози по градските, междуселищните и междуобщинските линии, които са част от утвърдените транспортни схеми; при какви условия ще се допускат търговски превози по направления, които се субсидират от публични средства. Това са съществени въпроси, защото търговските превози могат да създадат нелоялна конкуренция на субсидирания обществен транспорт - частен превозвач може да обслужва само рентабилните часове и направления, като оставя на общината задължението да обслужва нерентабилните, което нарушава икономическата устойчивост на цялата система.

Що се отнася до превоза по заявка, общините посочват, че в законопроекта не е посочено при какви условия и критерии този вид превоз ще бъде допустим. Необходимо е да има ясни критерии - например население на населеното място под определен брой или среден дневен пътникопоток под определен брой - при които общината може да въведе превоз по заявка. Без подобни критерии, съществува риск от злоупотреба или от несъответствие между приложението на този способ в различните общини. Общините изрично подкрепят въвеждането на превоза по заявка като алтернатива за малките и слабо населени места, но настояват за ясни законови критерии.

Необходимо е да се въведе разпоредба, която делегира на Министерския съвет правомощието да определя и актуализира с постановление групите правоимащи лица за компенсации в обществения транспорт. Тези групи да включват социално уязвими групи, лица с увреждания, ученици и студенти, пенсионери и други нуждаещи се лица.

Важно е да се отбележи, че законопроектът в §2 ПЗР предвижда забрана за включване на нови автобусни линии в утвърдените транспортни схеми до 31 декември 2026 г., с изключение на основните вътрешноградски линии, и за срок на договорите за възлагане на обществени превози на пътници по действащите схеми. Не е ясно как ще се процедира в периода 2027-2029 г., тъй като липсва условие за предоговаряне на възложените превози по Закона за обществените поръчки или по Закона за концесиите, които имат по-дълъг срок от края на 2026 г. Освен това, липсват и други разпоредби относно преходния режим за преминаване към новия закон през 2029 г., когато той влезе в сила - срокове на действие на старите договори, транспортни схеми, срокове за отразяване в новите информационни системи и други подобни въпроси, които са важни за безпроблемното прилагане на реформата.

II. Конкретни предложения

1. По чл. 15, ал. 2

При изготвянето на националния транспортен модел да се добави изискване за осигуряване на равнопоставеност между различните видове транспорт, като се отчитат географските, демографските и икономическите особености на отделните региони. Водещият вид транспорт да се определя според капацитета, търсенето и социално-икономическа нужда на всяка транспортна зона. При липса на железопътен транспорт на определена територия, автобусният транспорт да се разглежда като равностоен и да получава съответните стимули, подкрепа и финансиране.

Да се регламентира, че в методиката за изготвяне на Националния транспортен модел се включват конкретни, обективни и измерими критерии за определяне на водещия вид транспорт за всяка транспортна зона, включващи показатели като: капацитет на наличната инфраструктура, реално пътникопотребление, географски особености (релеф, разстояния), икономическа ефективност, качество на услугата (честота, редовност, комфорт), и социална достъпност.

Мотиви: Предложението осигурява равнопоставеност между видовете транспорт и гарантира, че автобусният транспорт няма да бъде дискриминиран в регионите без железопътна инфраструктура. Конкретните критерии предотвратяват субективизъм и осигуряват прозрачност при вземане на решения.

2. По чл. 19

Да се регламентира, че превозните документи, издадени чрез системата за единен превозен документ, се компенсират по реда на Наредбата за условията и реда за предоставяне на средства за компенсиране на намалените приходи от прилагането на цени за обществени пътнически превози по автомобилния транспорт.

Мотиви: Осигуряване на финансово покритие на разходите за компенсиране на превозните документи, издадени чрез новата електронна система.

3. По чл. 20, ал. 3 и ал. 4; чл. 21, ал. 2

Чл. 20, ал. 3

Разписанията от Националната транспортна схема да служат като основа за планирането и изготвянето на основната транспортна схема, междуобщинските, градските и междуселищните транспортни схеми, като се осигурява равнопоставеност между различните видове транспорт според реалното търсене и географските особености на съответната територия.

Мотиви: включване на междуселищните схеми в координираното планиране и балансиран подход при определяне на приоритетите между различните видове транспорт.

Чл. 20, ал. 4

Министърът на транспорта и съобщенията да актуализира Националната транспортна схема не на всеки 2 г., а поне веднъж годишно или при необходимост. Актуализацията да се извършва съгласно методика, приета с наредба на министъра на транспорта и съобщенията, която включва обективни критерии за оценка на транспортните нужди.

Мотиви: Двугодишният срок е прекалено дълъг за динамично променящите се транспортни нужди на населението. Методиката осигурява прозрачност и обективност при актуализациите.

Чл. 21, ал. 2

Основната транспортна схема за обществените услуги по автомобилния транспорт да включва разписанията на междуобщинските линии без ограничението, че това е допустимо само когато няма конкуренция с други видове транспорт. Автобусният транспорт да може да се осъществява и при наличие на железопътен транспорт, ако е налице доказана необходимост и потребителско търсене или ако осигурява по-голяма честота и гъвкавост на обслужването.

Мотиви: Осигурява се реален избор за пътниците и се предотвратява монополизация на транспортното обслужване само от един вид транспорт, като се зачита фактът, че различните видове транспорт имат различни предимства.

4. Да се създаде нов чл. 22а, който да урежда междуселищния транспорт.

Трябва да се предвиди, че общините могат да разработват междуселищни транспортни схеми за превози по редовни линии между населените места на територията на общината - свързващи селата с общинския център и помежду им - когато тези превози не са включени в основната транспортна схема от национално значение.

Междуселищните транспортни схеми да се разработва от кмета на общината и да се приемат с решение на общинския съвет. Схемите да може да предвиждат автобусни спирки във всички населени места на общината - не само в общинския център - като начални, крайни или междинни точки на маршрутите.

След като общинският съвет приеме междуселищна транспортна схема, същата да се подава до министъра на транспорта и съобщенията чрез електронната система за управление на обществения транспорт. Министърът на транспорта и съобщенията да се произнася в срок от 30 дни, и след неговото потвърждение схемата може да бъде включена в Националната транспортна схема. След това кметът на общината може да пристъпи към възлагане на превозите по тази схема.

Мотиви: В законопроекта липсва уредба на транспорта между населените места в рамките на една община. Градската транспортна схема по чл. 27 урежда само градския транспорт - автобусите, които се движат в чертите на един град или градско населено място. Основната транспортна схема по чл. 21 урежда междуградския и междуобщински транспорт от национално значение - големите автобусни и железопътни линии, които свързват градовете в страната.

Между тези две транспортни схеми остава голяма празнина - липсва уредба за автобусните линии, които свързват селата с общинския център, или които свързват селата помежду им в рамките на една община.

За общините обаче точно този междуселищен транспорт е жизненоважен. Населението на селата разчита на него за достъп до общинския център, където са училищата, здравните заведения, административните услуги, магазините. Без ясна правна уредба общините не знаят как да организират този транспорт, как да го възлагат, как да го субсидират.

5. По чл. 24, ал. 1, т. 3

Да се посочи изрично, че съфинансирането от общинските бюджети е доброволно и се определя в споразумението между участващите общини. За общини, които желаят да съфинансират, размерът се определя диференцирано, като се вземат предвид броят на населението и географските особености на общината.

Мотиви: За общините, които биха желали да съфинансират, да се прилага диференциран подход, защитаващ малките и финансово слаби общини от непосилна финансова тежест.

6. Да се създаде нов член 25а, който да въведе срокове за произнасяне на различните институции при съгласуване на транспортни схеми.

Министерството на транспорта и съобщенията да има срок от 45 дни да се произнесе по предложена транспортна схема. Изпълнителната агенция „Автомобилна администрация“ да има срок от 30 дни. Всички други заинтересовани институции, чието становище се изисква, да имат срок от 20 дни.

Ако някоя институция не се произнесе в определения за нея срок, да се счита че е налице мълчаливо съгласие за предложената транспортна схема.  

Ако Министърът на транспорта и съобщенията откаже да потвърди транспортна схема, общинският съвет да има право да обжалва този отказ по общия ред на АПК.  

Мотиви: Законопроектът не определя конкретни срокове за произнасяне на институциите при съгласуване на транспортните схеми. Практиката показва че при липса на ясни срокове често се получават забавяния - документите стоят месеци в различни институции без отговор. За малките общини, които нямат достатъчен административен ресурс, всяко забавяне означава, че транспортното обслужване на населението се влошава или дори спира.

Предложението въвежда ясни срокове, които са диференцирани според нивото на институцията и сложността на проверките, които трябва да се направят - МТС има най-много време (45 дни), другите институции имат по-малко (20 дни).

7. По чл. 27

Да се предвиди, че при невъзможност за постигане на споразумение между общини за изготвяне на междуобщинска транспортна схема в срок от шест месеца от началото на преговорите, всяка община може да продължи самостоятелно да осигурява транспортното обслужване на своята територия.

Мотиви: Създаване на гаранции, че гражданите няма да останат без транспорт поради неуспешни преговори.

8. По чл. 28

Предлагаме да се премахне ограничението в чл. 28, ал. 1,  че превозът по заявка се извършва само „в слабо населени места“.

Мотиви: Терминът „слабо населени места“ не е легално дефиниран. Не е ясно какво точно означава „слабо населено място“ - дали е населено място с 500 души или с 1000 души. Различните органи могат да тълкуват по различен начин този термин.

Освен това считаме, че ограничението е твърде рестриктивно. Превозът по заявка е полезен не само за малките села. Той може да се използва успешно и в градските квартали, където има малко жители и малко пътници, в индустриалните зони извън работното време когато има малко хора, в туристическите зони извън сезона когато пътниците са много по-малко, или за нощен градски транспорт, когато почти няма търсене, но все пак има хора, които се нуждаят от превоз.

Във всички тези случаи превозът по заявка би се оказал по-ефективен и икономичен от традиционния автобусен транспорт, който извършва превози по фиксирано разписание, дори когато няма пътници.

Предложението ни предоставя на общините да решават къде превозът по заявка е подходящ. Министърът на транспорта и съобщенията ще определи с наредба общите условия и ред за организиране на този вид превоз, а общините ще преценяват дали и къде на тяхната територия да го приложат според местните условия и нужди.

9. По чл. 29 и 30

Сътрудничеството между общините да се допълни с уредба на конкретни стимули за водещата община в споразумението, напр.:

• Приоритетно финансиране от държавния бюджет за модернизация на транспортната инфраструктура;
• Допълнителни средства за административно обслужване на междуобщинската схема в размер до пет процента от общата стойност на субсидиите;
• Възможност за закупуване на превозни средства със съфинансиране от държавата до осемдесет процента;
• Техническа и експертна подкрепа от Министерството на транспорта и съобщенията.

Да се предвиди, че в споразумението между общините може да се предложи разпределение на отговорностите по възлагане на превозите, планирането, финансирането и управлението на интегрираните превозни услуги между две и повече участващи общини, а не само на водещата община, като се определят ясни критерии за разпределение на тези отговорности и механизъм за координация.

Мотиви: Осигуряване на стимули за общините да поемат ролята на водеща община в междуобщинското сътрудничество, което е свързано с допълнителни административни, финансови и организационни тежести. Възможността за разпределение на отговорностите дава гъвкавост на общините да организират сътрудничеството по начин, съобразен с техните специфични условия и капацитет.

10. По чл. 34

Да се добави изискване, че в населените места, в които има железопътна гара, задължително се изгражда автоспирка на територията на гарата или в радиус до 200 м. от нея, или на разстояние, позволяващо пешеходно придвижване до 3 мин. Конкретните параметри да се определят с наредба на министъра на транспорта и съобщенията.

Мотиви: Ясна дефиниция на понятието „близост“, което предотвратява различното тълкуване и осигурява реална интермодалност.

Да се предвиди, че с наредба на министъра на транспорта и съобщенията се уреждат критериите и методиката за определяне на таксите за ползване на автогари, като се отчитат експлоатационните разходи, инвестициите в инфраструктурата и необходимостта от достъпни цени за превозвачите.

Мотиви: Предотвратяване на необосновано високи такси от страна на собствениците на автогари, които биха оскъпили транспортните услуги и биха могли да доведат до отказ на превозвачи да обслужват определени направления.

11. По чл. 42

Да се въведе ясна уредба как общините могат да възлагат транспортни услуги в съответствие с Регламент 1370/2007:

• Когато общината предоставя транспортни услуги чрез концесия, трябва да спазва изискванията за услуги от общ икономически интерес съгласно европейския Регламент 1370/2007.
• Общината да може да възложи директно транспортната услуга на вътрешен оператор - това е фирма, която е собственост на общината или която общината контролира по начин подобен на контрола върху собствените си отдели и служби. За да се ползва тази възможност операторът трябва да извършва по-голямата част от работата си на територията на общината която го е създала, а не да работи на свободния пазар за други клиенти.
• Общината да може да възложи директно транспортна услуга без конкурс когато става въпрос за малка поръчка - договор със стойност под 1 000 000 евро годишно или обслужване под 300 000 км. годишно.

Мотиви: Регламент 1370/2007 дава три възможности за директно възлагане на транспортни услуги без конкурс. Вътрешният оператор е когато общината сама предоставя услугата чрез собствена фирма която е под нейн пълен контрол. Малката поръчка е когато обемът на услугата е толкова малък че не си заслужава сложна процедура. Има и възможност за директно възлагане когато няма интерес от частни оператори.

Законопроектът само предвижда, че услугите трябва да се възлагат по Закона за обществените поръчки или Закона за концесиите, но не урежда изрично тези три изключения от европейския регламент.

За малките общини, обществените поръчки на малки стойности са основният начин да организират обществения транспорт. Когато говорим за два-три автобуса които обслужват няколко малки села, стойността на договора е много под един милион евро годишно. В такива случаи изискването за открита процедура е прекомерна тежест за малката община и често няма кандидати защото големите превозвачи не се интересуват от толкова малки договори.

Вътрешният оператор също е важна възможност особено за средните и по-големите общини които вече имат общински транспортни предприятия по Закона за общинската собственост, а не по Търговския закон. Тези предприятия са създадени и работят от десетилетия.

Изричното посочване на тези възможности в закона не създава нови права - те вече съществуват в европейския регламент.

12. По чл. 47

12.1. Да се предвидят екологични стимули за общините:

• Общините, които са закупили със собствени средства или са съфинансирали закупуването на екологични превозни средства и/или са изградили зарядна инфраструктура, получават допълнителни стимули при определяне на субсидиите, напр. до определен размер от извършените разходи.
• Държавата осигурява преференциални програми и специални механизми за съфинансиране на закупуването на екологични превозни средства и изграждане на зарядна инфраструктура за планински общини и общини в слабо населени райони със съфинансиране от държавата.

Мотиви: Стимулиране на зелената трансформация на обществения транспорт чрез финансова подкрепа за общините, които инвестират в екологични технологии, и специално подкрепа на малките общини, които нямат собствен финансов капацитет за такива инвестиции.

12.2. Прередактиране на ал. 4 и ал. 5:

• Системата „бонус-малус“ да се прилага от възложителите на обществени услуги при изпълнение на договорите за превоз съгласно правилата, определени в договора или споразумението и въз основа на ключови показатели за ефективност, утвърдени с наредба на министъра на транспорта и съобщенията. Правото за налагане на бонуси и малуси да се упражнява от кметовете-възложители.
• При определяне размера на дължимите субсидии по този закон министърът на транспорта и съобщенията и общините отчитат прилагането на системата „бонус-малус“ от кметовете-възложители, като се избягва свръхкомпенсиране съгласно Регламент 1370/2007, а правилата за прилагане на системата се определят в методика, приета с наредбата наредба на министъра на транспорта и съобщенията.
• При намаляване на субсидиите поради прилагане на малуси, превозвачът може да поиска преразглеждане на договора за обществена услуга или прекратяване на договора без неустойка, ако намалението надхвърля определен размер от годишната стойност на субсидията.

Мотиви: Отстраняване на противоречията между кой прилага системата и на какъв етап и гаранции, че тя няма да доведе до свръхкомпенсиране, което би било нарушение на правилата за държавни помощи. Защитният механизъм за превозвачите при прекомерни малуси осигурява устойчивост на услугата.

13. По чл. 48

Да се предвиди, че субсидиите за компенсиране на задължението за превоз на пътници с автомобилен транспорт по междуселищни и междуобщински линии се предоставят на превозвача авансово по същия ред както за железопътния транспорт, като се извършва окончателно уравняване въз основа на отчетените данни за превозени пътници.

Мотиви: Осигуряване на равнопоставеност между превозвачите на различни видове транспорт и гарантира ликвидността на автобусните превозвачи, които в момента получават субсидиите със значително закъснение, което застрашава способността им да изпълняват услугата.

14. По чл. 51

Да се прецизира чл. 51, като се добави, че разпоредбите на Глава пета не се прилагат за определяне размера на субсидиите и механизма на финансиране за превоз с трамвай и метро, но правата на отделните категории пътници за преференциални или безплатни пътувания се прилагат и за тези видове транспорт, като редът за тяхното компенсиране се определя с наредба на Министерския съвет.

Мотиви: Осигурява се яснота, че преференциалните права на пътниците важат и за трамвай и метро, но финансовият механизъм е различен от този за останалите видове транспорт.

15. Да се създаде нов чл. 51а, който да установи основната уредба на тарифното задължение на превозвачите.

Тарифното задължение означава че превозвачът е длъжен да прилага утвърдените цени на билетите за различните категории пътници и за различните зони. Например да прилага намалените цени за ученици, студенти, пенсионери и хора с увреждания които имат право на отстъпки, както и различните цени за различни разстояния или зони в транспортната мрежа.

Министърът на транспорта и съобщенията трябва да издаде наредба, която определя как точно се изчислява компенсацията която превозвачът получава за това че превозва пътници с преференциални цени. Същата наредба трябва да определи и процедурата как се утвърждават цените на билетите и как се актуализират когато има промени в разходите или други обстоятелства.

Когато няколко общини работят заедно в интегрирана транспортна схема, те трябва да координират цените на билетите помежду си съгласно споразумението което са сключили. Това е важно за да могат пътниците да се движат свободно между общините с еднакви или съвместими билети.

Мотиви: В законопроекта на много места се споменава понятието „тарифно задължение“ - че превозвачът има тарифно задължение, че му се компенсира тарифното задължение, че получава субсидия за изпълнение на тарифното задължение. Но никъде в закона не е уредено значението на това понятие.

Общините не знаят точно какво задължение налагат на превозвача. Превозвачите не знаят точно какво трябва да правят и за какво ще получават компенсация.

Особено неясно е как се изчислява компенсацията. Когато превозвачът превозва ученик с билет на половин цена, той губи приходи. Държавата или общината трябва да му компенсира тази загуба. Но как точно се изчислява - дали е пълната разлика между нормалната и преференциалната цена, дали се отчитат някакви корекции, дали има максимални тавани? Това не е уредено.

Също така не е ясно как се определят самите цени на билетите. Кой ги утвърждава? По какви критерии? Как се променят когато има инфлация или когато се покачват разходите на превозвача за гориво или заплати? Липсва процедура.

При интегрираните транспортни схеми, където две или повече общини работят заедно проблемът става още по-сложен. Ако всяка община си има свои цени и свои правила, пътникът който пътува между общините не знае колко точно трябва да плати. Трябва да има координация на цените, но законът не урежда как се прави тя.

16. Предлагаме чл. 54, ал. 3 да се допълни с изискване, че преди Изпълнителният директор на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ да вземе решение дали да разреши или откаже търговски превоз по линия, където има обществена услуга, задължително да изиска становище от общината, която е възложила обществената услуга.

Мотиви: Общината е запозната най-добре с всички детайли на възложената от нея обществена услуга и потребностите на обслужваното население - дали линията работи на загуба или печалба, кои часове са рентабилни и кои не, какъв е размерът на субсидията и т.н. Общината може обективно да прецени дали ако частният превозвач отнеме печелившите часове или направления, това ще направи обществената услуга икономически невъзможна или ще намали в малка степен приходите, без негативни последици за транспортната достъпност на обслужваното население.

17. По § 2 ПЗР

Да се уточни режимът на забраната по § 2 ПЗР като се предвиди че забраната се прилага до 31 декември 2028 г. В срок до 30 юни 2028 г. общините и превозвачите могат да предоговорят действащи договори, за да ги приведат в съответствие с изискванията на новия закон. Договори сключени или удължени след 1 януари 2027 г. трябва да съдържат клауза за привеждане в съответствие с новия закон при влизането му в сила. Старите транспортни схеми остават в сила до утвърждаване на нови схеми по реда на новия закон но не по-дълго от 31 декември 2029 г.

Мотиви: Осигуряване на плавен преход от действащия към новия законодателен режим.

18. Да се създаде преходна разпоредба, според която Министерството на транспорта и съобщенията и АОП разработват и предоставят на общините образци на технически спецификации и на договори за възлагане изпълнението на обществени поръчки за транспортни услуги в срок до шест месеца от влизането в сила на закона.

Мотиви: Осигуряване на подкрепа на общините, особено за малките общини, които нямат административен капацитет да разработват самостоятелно сложни тръжни документи, като същевременно се гарантира съответствие с правните изисквания.

Като се надяваме, че предложенията ни ще бъдат взети под внимание, оставам с

С уважение,